La plantilla de NISSAN sigue alerta ante la amenaza de los 12.000 despidos anunciados a nivel mundial

Desde El Altavoz hemos hablado con trabajadores de Nissan de las plantas de Barcelona. Hablamos con ellos sobre el futuro de la empresa, del sector del automóvil y la industria en general, pero también sobre hacer sindicalismo en la actualidad o la situación de las mujeres en las fábricas. A continuación reproducimos la entrevista que realizamos a dos representantes sindicales y que hemos distribuido a las puertas de las plantas de Nissan ubicadas en Zona Franca y Montcada i Reixac.

La primavera de 2019 estuvo marcada por vuestras movilizaciones en Barcelona ante la amenaza de un posible ERE. Ahora que han pasado unos meses, que hay algo más de perspectiva y que se manejan nuevas noticias como la que saltó a la prensa el  verano (intención por parte de Nissan de desprenderse de 10.000 empleados de la plantilla mundial), ¿qué valoración hacéis de aquel acuerdo?, ¿dais por zanjado el conflicto?

Joaquín (CGT, Zona Franca): Para nosotros, el acuerdo al que llegaron el resto de sindicatos, no fue más que una patada hacia adelante del conflicto en el que estamos inmersos. Aquella negociación se realizó por la caducidad de nuestro convenio colectivo, pero la situación productiva de la planta y la presión de la propia dirección hizo desviar dicha negociación hacia la reestructuración de la plantilla, a través del ERE de 600 compañeras y compañeros. Así que no podemos dar por zanjados el conflicto, ya que la propia compañía anunció este verano la voluntad de desprenderse de 12.000 trabajadores. Podríamos tener una nueva vuelta de tuerca en Barcelona de cara al próximo año fiscal, a partir de abril de 2020.

Javier (CCOO, Montcada i Reixac): Con el acuerdo al que llegamos sabíamos que no asegurábamos el futuro, pero era una manera de conseguir una prórroga y darle tiempo a la compañía para que se reestructure. Al principio sí que apretamos y exigíamos un compromiso que garantizase futuro para los que se quedaban y una buena salida para los que se iban. Pero la empresa no quería darnos nada, ni tenía ni tiene plan industrial. Nissan está en un periodo profundo de reestructuración en el que se plantea si mantener su alianza con Renault o si apostar por vehículos eléctricos, todo esto mientras crecen las pérdidas en Europa y América. En estas condiciones presionamos y hasta rompimos la negociación una noche a las dos de la mañana porque no veíamos garantías de futuro. Sin embargo, corrían las semanas y empezaron a amenazar con convertir los 600 prejubilados en 600 despidos. Así que necesitábamos tomar una decisión para cerrar el convenio y conseguir que las prejubilaciones se produjesen en condiciones dignas. El resultado al final es que los primeros afectados se van de Nissan contentos con un plan de acompañamiento del 90% hasta la jubilación y manteniendo cotización, aunque los que nos quedamos estamos angustiados porque vemos que no hay trabajo.

Y el Brexit, ¿puede jugar a vuestro favor o en contra?

Javier: es un alma de doble filo. La planta de Inglaterra es mucho más grande y automatizada, nosotros funcionamos comparativamente de forma más arcaica y no podemos hacer las mismas unidades. Si cierran la planta de Inglaterra se replantearán el modelo de negocio en Europa,  ya que no se vende mucho en el continente. Puede pasar como Toyota, una compañía que apostó por no fabricar en Europa, ya que con los diferentes tratados comerciales los aranceles son tan mínimos que se puede producir y distribuir desde casi cualquier sitio.

En países como el nuestro, sin a penas empresas autóctonas ni un gobierno proteccionista, pues tenemos todas las de perder. Renault, por ejemplo, no saca un coche fuera de Francia sin el permiso del gobierno porque éste tiene inversión, hay cierta nacionalización de la empresa, por otro lado, cuando el gobierno español pone dinero a ayudas a la automoción, se convierte en un pozo sin fondo porque no tiene ningún tipo de  influencia.

Los sindicatos en numerosas ocasiones han criticado el enfoque del programa de reindustrialización y competitividad industrial que desde hace 20 años está dando préstamos públicos a la industria con un impacto modesto y  un índice de morosidad muy alto. Lo más preocupante es que no hay objetivos claros, no se tienen en cuenta los desafíos comerciales, tecnológicos…

Joaquín: El dinero público debe gastarse a nivel público. No vamos a decir que las empresas privadas no puedan disponer de préstamos, pero evidentemente tendrían que establecerse garantías de objetivos que mejoren las condiciones de todos: mayor empleo, mejoras tecnológicas, no contaminación, así como una garantía de devolución de dichos préstamos, incluso se podría establecer de la participación del Estado en la empresa cuando ésta no devuelve el dinero. En el caso de NISSAN en Barcelona, una de las necesidades es una inversión en la planta de pintura que se adapte a la normativa medioambiental europea.

Javier: ha sido tirar el dinero porque realmente no se sabe dónde se ha invertido. El problema  reside  en que si realizas una subvención finalista, si dices “te subvenciono esto pero tienes que hacer esto otro” y si no lo hacen, el dinero va de vuelta… Pero aquí qué pasa, que muchas veces se inyecta dinero público y al final la fábrica acaba marchándose y lo invertido se pierde… Se han hecho inversiones para que las empresas se queden, pero  cuando se han dejado de hacer se han ido, como pasó con Yamaha o con Honda, que han ido a buscar mercados donde la inversión y subvención se han mantenido en el tiempo. La solución, entonces, pasa por la nacionalización, pues lo lógico sería que si como Estado doy dinero a una empresa, tendría que tener poder de decisión en ella y poder invertir socialmente los beneficios que se generen.

La industria es un sector que siempre ha destacado por su tradición de lucha, lo cual se ha traducido en mejores empleos y cierta estabilidad, sobre todo si lo comparamos con la precariedad y la volatilidad que impera en el sector servicios. Sin embargo, tampoco en la Industria hay nada ganado para siempre y tenéis que defender con uñas y dientes cada conquista mientras aumenta la rotación y el empleo parcial, se ralentiza el crecimiento salarial, crece el recurso a los ERTEs… ¿Qué análisis hacéis de la situación?, ¿cómo veis el panorama?

Joaquín: Nos venden que el sector tiene que adaptarse al mercado. Hace años que empezó “la moda” de la flexibilidad, con las bolsas de horas, los trabajos en fines de semana… esto fue un retroceso en las condiciones de trabajo de las plantillas. En estos momentos, dentro del sector del automóvil existe una crisis muy grave, no sé si las empresas saben realmente hacia donde quieren llevar el sector, en el tema de desarrollo de las nuevas tecnologías o simplemente han creado una nueva crisis, para en un tiempo relanzar la venta de nuevos vehículos una vez hayan rebajado de nuevo las condiciones laborales y salariales tanto de los pocos empleos que queden, como de las contrataciones que puedan realizar en un futuro. No obstante, tengo el convencimiento de que el sector, tarde o temprano tiene que volver a crecer, pues los empresarios son los primeros en querer volver a recuperar beneficios.

Javier: Tenemos serios problemas a la hora de encontrar delegados sindicales, pues hay una tendencia a convertir a los sindicatos en meros gestores. Al ser gestor se hace más la función de recursos humanos que de organización de los trabajadores para pelear por  derechos. Esta concepción va en contra de la acción sindical. Para encontrar alguien que sepa qué significa verdaderamente ser delegado, cuál es su labor y cometido, tenemos que asegurar de que la persona en cuestión tiene principios y no simplemente quiere librarse del trabajo en la cadena de montaje.

¿A qué se debe que tengáis secciones sindicales distintas en Montcada y Zona Franca?

Javier: es porque en cada centro se celebran elecciones sindicales por separado y tenemos dos comités de empresa. Sin embargo tenemos un órgano inter-centro y disponemos del mismo convenio con Zona Franca. Tenemos comisiones de trabajo conjuntas y los convenios se negocian conjuntamente, no obstante en el día a día estamos separados. La acción sindical como tal se pierde cuando se pierde la ideología, pues la empresa burocratiza la acción sindical y te intenta comprar con las horas sindicales. En nuestro caso, se ha trabajado en denuncias  y demandas contra la empresa, se ha trabajado para arrebatar concesiones que beneficien a los trabajadores pero la realidad es que tanto empresa como jefes de personal te intentan presionar constantemente para que no ejerzas tu compromiso sindical.

Aunque no tengan mayoría, la lista más votada en las elecciones es la de SIGEN (Sindicato Independiente del Grupo de Empresas Nissan), ¿cómo es posible?

Javier: Por desgracia la falta de ideología hace que la gente busque tratos de favor para salir de los peores puestos de la planta. Su objetivo es conquistar individualmente beneficios directa o indirectamente. Aquí existe un sindicato creado en Nissan, que se llama SIGEN y es un sindicato corporativo. Un sindicato arraigado en las oficinas y que siempre ha tenido afiliado a toda la estructura de mandos. Eso da una lectura a la plantilla: “si quieres ascender en la fábrica ya sabes dónde tienes que afiliarte”. Ha habido tiempos en fábrica, no muy lejanos, en los que si te intentabas dar de baja de este sindicato te sentaba el mando para decirte las consecuencias que ello podría tener. Ser de CCOO en esta planta nunca ha sido fácil, pero nuestra acción sindical ha hecho que muchos trabajadores durante su etapa laboral hayan hecho el cambio de afiliación y hayamos podido mantener siempre entorno al 27% de la plantilla afiliada. Ahora con las nuevas generaciones se respira algo mejor, y esperamos que se valore el trabajo diario que hace cada sindicato a la hora de las elecciones sindicales y no tanto otros elementos de coacción que recuerdan a tiempos pasados.

La experiencia que cuentas es un buen ejemplo de lo que sucede cuando el dueño de la fábrica no es la propia sociedad si no una minoría privilegiada.

Javier: el principal problema reside en que hay muchos trabajadores completamente cooptados por la empresa. Esto se ve perfectamente cuando voy a juicios y me encuentro a trabajadores que mienten de forma descarada siguiendo indicaciones de la empresa, atacando por lo tanto a otro compañero que tiene reivindicaciones justas y legítimas. Hay demasiada gente a la que le han hecho creer que son la empresa, y por lo tanto  les inculcan el mirar por y para el beneficio de ésta, sin embargo son un número más. A la empresa no le basta con que saques adelante el trabajo, intentan además que seas su perro policía, que vendas a los demás… y muchos optan por la sumisión para así evitar problemas. Pero la realidad es que aquí somos todos trabajadores, desde el director al último: todos. Esto es lo que preveía Karl Marx: se ha socializado la producción completamente, nosotros lo montamos todo. Incluso si falta el encargado, ya hará un operario sus funciones, pues sabemos al dedillo cómo funciona todo.

Esto viene a demostrar que el accionista es el más prescindible de todos, ya se dan las condiciones para…

Javier: …para autogestionarnos, ¡claro! pero sigue yendo el dinero a manos privadas en vez de a la sociedad. En vez de repartir beneficios y asegurar puestos de trabajo, el dinero se va a sus bolsillos.

De los 450.000 empleos netos que se crearon en España en 2018, sólo 22.900 fueron en industria. La situación es especialmente alarmante si nos fijamos en el sector del automóvil, cuyo resultado es de -6100 empleos: ¿cómo analizáis este balance negativo?, ¿a qué creéis que responde?

Joaquín: En el caso del automóvil, creo que claramente al nivel de ventas de los vehículos que fabricamos, al menos en NISSAN, la reestructuración en nuestro caso se da por el nivel de volumen productivo que nos han dejado. Esto responde a dos cuestiones: la bajada de ventas de vehículos y a la automatización de procesos productivos, robotización, digitalización…

Javier: En primer lugar,  la industria pesa muy poco en la economía, no se ha apostado por ella en España, por el contrario  se ha apostado por sectores como el turismo o la hostelería que son trabajos más precarios, y de hecho las pocas industrias que teníamos las hemos vendido, perdiendo por lo tanto trabajos estables. En el caso concreto  del sector del automóvil la cosa pinta peor, sobretodo cuando pretenden cargarse el diésel y el eléctrico no termina de verse como una alternativa. En el sector hay mucha incertidumbre y eso podemos verlo en que todas las empresas están perdiendo empleo. Los casos más claros en la actualidad pueden verse en Almussafes con Ford donde hay riesgo de perder empleos, en Madrid  con Peugeot, en Zaragoza con  Opel, aquí con SEAT y Nissan… Además la industria 4.0 va a destruir una cantidad de puestos de trabajo increíble y precisamente es en el sector del automóvil donde se está implantando este tipo de tecnología: tenemos robots que suplen líneas enteras de producción…

Precisamente la OCDE señala que en España el 21,7% de los puestos de trabajo registra un alto riesgo de automatización y un 30,2 % tiene una elevada posibilidad de sufrir una transformación: ¿se esta preparando la sociedad para este cambio?

Javier: La sociedad no, pero las empresas menos. Además, el tramo de trabajadores que tienen entre 35 y 65 años, que son mayoría aplastante en la industria, ni son conscientes. En el caso de mi empresa, los mas jóvenes tenemos 40 años y no estamos preparándonos para la industria 4.0. Sí que es verdad que hay gente de sectores como el de mantenimiento que está en otra dimensión, que puede reciclarse y por lo tanto les queda recorrido todavía, pero al grueso de trabajadores de fábrica cuando implanten la 4.0 no nos quedará otra que  transformarnos o prejubilarnos. A mí me quedan muchos años por delante, ¿cuánto habrá avanzado todo esto? Una barbaridad. Y a mí o me reciclan y me  dan formación o me tendrán que echar, porque no valgo. Vamos hacia la especialización, y tanto peones como operarios van a desaparecer ante esta nueva situación de la producción.

Joaquín: Ya se está viendo en Nissan con la bajada drástica de la mano de obra necesaria, zonas como la planta de carrocerías ha reducido la necesidad de mano de obra de manera brutal. Faltan planes de formación para que los trabajadores y trabajadoras se adapten a la nueva forma de trabajar en la industria.

Volvemos a lo de que la reinversión privada o pública debería estar supeditada a esto, a la formación para afrontar los retos del futuro inmediato.

Javier: claro. Hay partes del convenio que obliga a la empresa a formar operarios en nuevas tecnologías, pero es un texto que no se cumple. Puedes firmar el mejor convenio del mundo pero luego lo difícil es que se cumpla. Por poner un ejemplo, nosotros hemos firmado la producción de 200.000 unidades pero estamos a 50.000. Al final lo difícil es que se cumplan los acuerdos. A mi mujer le obligan a hacer horas extras sin cobrar: puede haber muchas leyes, pero si no tienes sindicatos potentes, lo habitual es que no se cumplan las normas.

Cuando habláis de los problemas del sector de la automoción, nos llama la atención que habléis de la demonización del diésel: ¿a qué os referís?

Joaquín: Evidentemente hay que establecer tecnologías limpias para proteger el medio ambiente, pero creemos que hay voluntad de matar al diésel antes de tener su sustituto, y eso ha provocado parte de la crisis del sector. De momento la demonización del diesel ha provocado un pánico en la sociedad, la idea de que la inversión en un vehículo podría ser un error, porque en poco tiempo podría quedar obsoleto o prohibirse su circulación. Todo cambio debería disponer de una transición y se ha dado la sensación de que pasaremos de petróleo al eléctrico de un día para otro.

Javier: para la producción del diésel no se necesita la misma cantidad de petróleo que la gasolina. Hay estudios que dicen que el diésel contamina mucho menos, porque hace más kilómetros quemando menos combustible. Los estudios desmontan esa dicotomía entre diésel y gasolina. El diésel duraba más años, pero con la puesta en escena del eléctrico aparece un nuevo modelo de consumo y de producción que podría ir asociado a la obsolescencia programada, que nos lleva a producir más y a cambiar más de vehículo… Ha habido una estrategia de cargarse el diésel para obligar a cambiar de coche. Pero al final la gente no sabe qué comprarse y, sobre todo, la propia industria no sabe por qué modelo apostar. Se está destruyendo empleo porque hay mucha incertidumbre, también por la automatización (evidentemente), pero estamos todos a la expectativa, porque se están sacando vehículos pero no de gran tirada, ya que no hay una dirección clara respecto el híbrido, el diésel y eléctrico, haciéndose  tiradas de 100.000 cuando las de antes eran de más de 400.000.

La población empleada en Industria en España queda integrada por 697.900 mujeres y 2.010.400 hombres (datos de 2018). ¿Qué proporciones manejáis en el sector del motor?, ¿y en Nissan?, ¿qué valoración hacéis de estos datos?, ¿existen programas para feminizar la plantilla?

Joaquín: en las plantas de Barcelona se empezó a contratar mujeres a nivel taller sobre el año 2000. A nivel técnico y administrativo alguna mujer había, pero casi siempre en los escalones más bajos, laboralmente hablando. La entrada tardía de la mujer en la empresa y la poca estabilidad laboral en las contrataciones hace que en Barcelona no haya crecido el porcentaje de mujeres en la planta. Existe un plan de igualdad en el que se intenta potenciar la protección de la mujer y, aunque últimamente parece que la proyección interna de la mujer en Nissan se está potenciando, no llega a los niveles mínimos razonables que puedan permitirnos hablar de feminizar la plantilla. La mujer en Nissan continúa viéndose como un problema organizativo, no a nivel oficial, pero sí a nivel práctico.

¿Esto quiere decir que en una entrevista de trabajo las que lo intentaban antes de 2000 eran descartadas?

Javier: sí, y a raíz de que empezásemos a exigir cambios desde los sindicatos es cuando se obligó a contratar. Y no es la única discriminación que ha habido. En Nissan Barcelona hay que trabajar por mejorar la diversidad étnica también, ya que estamos lejos de ser el reflejo de lo que es hoy en día la sociedad catalana. Por otro lado, como decía anteriormente, está costando mucho incluir a mujeres en la plantilla. Hay una discriminación implícita a la hora de promocionar a alguna con la excusa de tener una reducción de jornada, que son mayoritariamente pedidas por mujeres.

Desde El Altavoz damos las gracias a Joaquín y Javier por haber accedido a esta entrevista.