Detrás de la inversión de Volkswagen en la gigafactoría de Sagunto

El pasado 9 de noviembre el grupo Volkswagen aceptó las ayudas del PERTE VEC (Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica, Vehículo Eléctrico y Conectado) por la cual se compromete a construir la gigafactoría de baterías eléctricas en Sagunto y electrificar las plantas de VW Martorell y VW Landaben. La multinacional invertirá para ello 10.000 millones de euros, y sólo en Sagunto calcula que creará 3.000 puestos de trabajo directos y 12.000 indirectos [1].

Los titulares en los medios de comunicación se llenan de enhorabuenas y se habla de la mejor “noticia empresarial en medio siglo”. Para los empresarios será una noticia estupenda, pero veamos detalladamente qué significa para la clase trabajadora.

Una vez más, transferencia de rentas del trabajo al capital

El corazón de la lucha de clases en el capitalismo llevada a su mínima expresión es la contradicción entre el trabajo y el capital, entre los que mueven el mundo con su trabajo generando riqueza y los que se apropian de ésta. Esta apropiación se da principalmente cuando los capitalistas extraen del trabajo obrero su plusvalía. Sin embargo hay otras formas por las cuales el capital puede aumentar la explotación a la clase obrera de forma indirecta, como es subiéndole los impuestos, incrementando los precios de los productos básicos o recortando las infraestructuras y servicios públicos. Otra forma de transferir rentas del trabajo al capital es con la financiación de empresas con dinero público, es decir, con dinero que mayoritariamente paga la clase trabajadora con sus impuestos, ya sea rescatándolas o dándoles ayudas para llevar a cabo sus proyectos empresariales, como el caso que ocupa este análisis.

Para los proyectos que el grupo Volkswagen tiene planificados en España, el gobierno nacional y diferentes gobiernos autonómicos han cedido a las presiones de la corporación y han aumentado las ayudas en un primer pago de 880 millones de euros. La mayoría de este dinero proviene de los Fondos Europeos Next Generation, de “Europa”, es decir, de los impuestos que paga la población europea. Además, varios gobiernos ya han anunciado ayudas adicionales que se incluirán en los Presupuestos Generales del Estado de 2023. La suma total que el gobierno dará al proyecto “Future: Fast Forward”, basado en la construcción de infraestructuras relacionadas con la construcción de coches eléctricos, desde la extracción minera de litio (Extremadura), el ensamblaje de las baterías (Sagunto) hasta las construcción de los coches (Martorell, Landaben); y formado por grupo empresarial de 62 PYMES y multinacionales del sector del automóvil, será de casi 3.000 millones de euros, la mitad en forma de préstamo y la otra mitad como subvención [2].

La aceptación de la inversión por parte del grupo Volkswagen ha venido después de estar a punto de echarse atrás, hasta que el gobierno ha cedido y ha ofrecido los 880 millones de euros. De hecho, la corporación pidió en un momento una cantidad mayor, cercana a los 1.000 millones de euros. Incluso la Confederación Empresarial de la Comunitat Valenciana (CEV) ya ha dicho que las ayudas dadas por el gobierno son insuficientes para unas inversiones de tal magnitud, y están esperando un segundo PERTE para el año que viene.

Es decir, la inversión ya empieza con un chantaje descarado por parte de estos capitalistas. Y es que los trabajadores y trabajadoras ya conocemos este chantaje, el mismo que han realizado la Nissan en Barcelona, la Ford en Almussafes o Duro Felguera en Asturias. Empresas que se han dedicado a nutrirse de ayudas públicas para mantener su actividad, pero a los que no les tiembla el pulso en realizar EREs y ERTEs periódicos ni redoblar la explotación de su plantilla para “ser competitivos”.

¿Cada cuándo y cuánto dinero se atreverán a pedir estos burgueses multimillonarios en los próximos años? Y por otro lado, ¿cuánto está dispuesto el gobierno a darle cada vez que amenace el futuro y el mantenimiento del proyecto? Se ha demostrado que los políticos, como buenos gestores del capital, estarán siempre a su servicio y dispuestos a llenar sus bolsillos; y se ha demostrado que los capitalistas cada vez asumen menos riesgos, en un mundo donde los monopolios compiten agresivamente entre ellos.

La falsa libertad en el capitalismo

No podemos obviar que la generación masiva de puestos de trabajo en una zona como Sagunto, después de un desmantelamiento de la industria en los últimos 30 años [3], no es en sí una mala noticia. Y así lo ha recibido gran parte de la clase trabajadora de la zona. Sin embargo, esta es la elección que el capitalismo nos deja: plegarse a las condiciones de los capitalistas, untarles de dinero público y darle facilidades legales, a cambio de poder tener un trabajo con el que subsistir.

Los tertulianos de los medios de comunicación, que no han trabajado nunca como operarios industriales ni se acercado a ver las condiciones en las fábricas, se dedican a difundir la buena noticia como si fuera un regalo. El trabajo asalariado no es un regalo, como hemos dicho, es precisamente lo contrario. Del trabajo de los operarios surge el valor de las mercancías que los capitalistas venden, a cambio de un salario muy inferior a ese valor y a cambio de un desgaste físico y mental que incluso reduce su esperanza de vida y acarrea patologías crónicas. Los capitalistas de Volkswagen no están regalando 10.000 millones de euros a la población española ni mucho menos a su clase trabajadora, están invirtiendo 10.000 millones de euros para obtener mayores beneficios a costa de nuestro trabajo y desgaste.

Después del desmantelamiento de la industria en la comarca del Camp de Morvedre, se debilitó el mercado laboral, potenciando la tasa de desempleo en cada crisis (llegando casi al 30% de paro en 2015 en Sagunto, pero con municipios con porcentajes entre el 30% y el 50% como Petrés, Alfara de la Baronía, Gilet, Faura y Albalat del Tarongers) [4]; atomizando el trabajo en pequeñas y medianas empresas y en trabajadores por cuenta propia; y desmembrando las estructuras sindicales que habían sido más fuertes hasta que se dejaron ver las consecuencias de la reconversión industrial. Esto deja como resultado a una clase trabajadora maltratada, asustada, desunida y dispuesta a aceptar condiciones laborales a la baja. La combinación perfecta para que los capitalistas abran una factoría en la región, contraten en precario o incluso no apliquen el convenio de Volkswagen y con los gobiernos dando aplausos por detrás para que no se vayan.

A eso hay que sumar la red de pequeñas y medianas empresas que trabajarán para la empresa matriz. En ellas las condiciones de trabajo, la capacidad de negociación y defensa por parte de la plantilla serán mucho peores en comparación con la empresa matriz. En este tipo de empresas campan a sus anchas empresarios que se permiten actuar como verdaderos caciques. Además en estas empresas abunda la maquinaria, los procedimientos y las herramientas antiguas, obsoletas o defectuosas, los equipos de protección no existen y la inspección del estado no llega.

El Green New Deal y el negocio de los burgueses

Las crisis del sector del automóvil es un hecho. Esta industria ha dado unos enormes beneficios durante el siglo XX, siendo generalmente el segundo gasto más grande de la población en general (por detrás de la vivienda), y además, una mercancía de maquinaria pesada que se ha consumido masivamente y que acumula la plusvalía generada en toda la cadena productiva desde la extracción de materias primas y su transformación (para dar vidrio, acero, plástico, semiconductores), la producción de pequeñas piezas y mecanismos hasta su ensamblaje final. Precisamente su fuente de ingentes beneficios es ahora también su debilidad.

En primer lugar, debido a que la industria automovilística es el punto final y de unión de muchas otras industrias estratégicas, no sólo acumula sus beneficios, sino también sus desajustes y crisis de forma periódica. Por un lado, encontramos las crisis generadas por la sobreproducción debido a la anarquía productiva, y llevado a un nuevo nivel, las crisis de sobrecapacidad. Por otro lado, la industria automovilística también sufre por el desabastecimiento de industrias que hay por delante de ella, como ha sido el sonado ejemplo de los microchips, lo cual ha provocado en muchas factorías la implementación de ERTEs periódicos.

En segundo lugar, los vehículos de combustión tienen un problema que se está agudizando: el acceso al combustible por parte de las diferentes potencias y monopolios. El acceso a la explotación de recursos naturales y materias primas ha generado históricamente conflictos entre potencias y ahora esa lucha está agudizada, no sólo por la guerra de Ucrania, sino por el constante nuevo reparto del mundo, por ejemplo, ante el auge China como potencia, o el agotamiento de ciertas fuentes (toda esta cuestión se desarrolla detalladamente el siguiente artículo [5]). Esta dificultad impulsa a buscar nuevas alternativas, como el motor eléctrico.

En tercer lugar, por la oportunidad que tienen ciertos sectores de la burguesía de abrir un nuevo mercado ante la sensibilidad de la población por la cuestión climática, especialmente de los países imperialistas. En este sentido, la burguesía y sus lacayos han puesto en agenda su Green New Deal, su transición “ecológica” al estilo burgués. En este sentido, aprovechan dicha sensibilidad frente al tema medioambiental para obtener fondos públicos, ventajas fiscales, facilidades administrativas y buena aceptación, con tal de reconducir negocios moribundos, abaratar costes, actualizar y fortalecer infraestructuras. Pero también lo aprovechan para forzar las marchas y acortar la vida útil de todo el parque automovilístico, ya sea a través de normativas, nuevos diseños y medidas supuestamente más ecológicas, pero que no suponen en términos absolutos un cambio, ya que pueden mejorar la eficiencia y reducir las emisiones del coche en marcha (por ejemplo, al introducir más componentes electrónicos en los motores), pero acortan la vida útil de los coches, aumentan la necesidad de reparaciones y el coste (también en términos ecológicos) de la producción de cada pieza.

Pero bien sabemos que los capitalistas no tienen interés en reducir la contaminación y el impacto ambiental, al menos que les embolse más dinero. Sin embargo, es inviable hacer un planteamiento real y efectivo ecológico sin tocar los fundamentos del sistema en el que vivimos. No sólo porque los propios capitalistas van a ofrecer resistencias a cambiar sus modelos de negocios, especialmente el sector petrolífero, petroquímico o energético, sino porque el propio sistema capitalista necesita que tengamos vehículos individualizados. Porque separa cada vez más el lugar de residencia del de trabajo. Porque con una red de transporte público insuficiente vinculada a las ciudades grandes (donde cada vez se hace más difícil vivir por el precio de la vivienda) y normalmente de forma radial, sumado a unas jornadas de trabajo largas, el transporte público no es una opción en la mayoría de casos.

Por último, la apuesta de transición de motores de combustión a motores eléctricos, si bien reduce la emisión de CO2 en las zonas con mayor consumo de vehículos (principalmente las zonas más industrializadas y urbanizadas de los países imperialistas), deslocaliza la contaminación. Por ejemplo, con un impacto en las zonas extractivas de litio e industrias derivadas (en países dominados como Chile, Bolivia o Argentina [6], o zonas rurales de países imperialistas como Extremadura). Otro caso es el de la gestión de los residuos de las baterías o componentes eléctricos y electrónicos una vez acabada su vida útil, que suelen ir a parar a países como Bangladesh y Malasia, como los principales receptores de basura de los países imperialistas, donde tienen grandes consecuencias no sólo ambientales, sino para la salud humana [7]. Por otro lado, incluso las empresas que no se hayan adaptado al cambio de modelo, y tengan o bien un gran stock o industria en marcha con el modelo antiguo, pelearán por aumentar los plazos de moratoria para los coches de combustión y por poder abrirse mercado entre las otras semicolonias, o como los capitalistas dicen, “países en vías de desarrollo”, donde la legislación no sea tan exigente al respecto, trasladando el parque móvil de vehículos de combustión allí.

Por todo ello, actualmente el crecimiento de la industria de “lo eléctrico” está en auge, genera puestos de trabajo y tiene mucha financiación. Este ciclo puede durar ¿10, 20 o 30 años? Pero pronto saldrán a la luz las contradicciones que le envuelven. Por un lado, la crisis de abastecimiento y producción de microchips no se ha resuelto. Por otro lado, queda por resolver como las potencias se repartirán las minas de litio, estando presente en su mayoría en Latinoamérica [8], con Estados Unidos y China luchando por su dominio. Tarde o temprano entrará en estancamiento, falta de inversores, desabastecimiento de litio antes una demanda desmesurada, necesidad de mayor inyección pública y un probable desmantelamiento y despidos masivos, siguiendo el mismo camino que la minería o el motor de combustión.

El capitalismo genera a sus propios enterradores

El capitalismo se encuentra en su fase más decadente, agresiva y moribunda, el imperialismo. El inmenso desarrollo productivo, es decir, la capacidad intelectual y tecnológica, la cantidad de gente con conocimientos técnicos avanzados, la extensión de las redes logísticas y las avanzadas infraestructuras, etc. chocan y se ven entorpecidas por el modo de producción, es decir, por la apropiación de la riqueza generada a manos de un puñado de capitalistas, por los intereses de estos capitalistas que apuestan por la competencia, la destrucción, la ocultación, en vez de la cooperación, la planificación y la sostenibilidad.

Pero las fuerzas productivas se abren camino en esta contradicción, y es que el capitalismo genera a sus propios enterradores. El propio capitalismo moribundo, por su naturaleza contradictoria, ya trae consigo formas embrionarias del sistema que está por venir, el socialismo. La producción está más socializada que nunca, es decir, depende del trabajo intelectual y manual acumulado de cada vez más gente. Pero ya no sólo eso, sino que las inversiones también se socializan. La gran cantidad de capital a movilizar por los burgueses y el gran riesgo que supone hacerlo “por su cuenta” les obliga a socializar las inversiones, es decir, a recibir fondos públicos o tirar de préstamos bancarios, que en un porcentaje determinado no dejan de ser los ahorros de la población en general. El capitalismo ya no se sustenta en “la iniciativa individual” y la competencia.

Para acabar de socializar la producción ya sólo queda quitarse de encima a los burgueses, que han dejado de aportar nada a la sociedad, más allá de su arrogancia, egoísmo y explotación; y como condición necesaria al estado burgués, como aparato burocrático-militar diseñado para perpetuar el poder de los burgueses.

Por nuestra parte, como comunistas, trabajaremos para organizar y movilizar a la clase trabajadora que ocupe estos puestos de trabajo, no sólo para defender sus derechos en primera línea de empresa, sino para que tomen el poder con sus manos y acaben con este sistema que lleva caduco ya mucho tiempo.

[1] https://elpais.com/economia/2022-11-09/volkswagen-acepta-la-asignacion-de-fondos-europeos-y-mantiene-la-planta-de-baterias-de-sagunto.html

[2] https://www.20minutos.es/noticia/5075156/0/volkswagen-confirma-la-construccion-de-la-gigafactoria-de-baterias-en-sagunto/

[3] http://somosrevolucion.es/el-conflicto-en-nsg-pilkington-y-porque-la-burguesia-nunca-pierde/#_ftn1

[4] https://eleconomico.es/economia-2/item/116629-sagunto-es-la-quinta-ciudad-con-mayor-tasa-de-paro-entre-las-quince-mas-pobladas-de-la-comunidad-valenciana

[5] http://somosrevolucion.es/combustible/

[6] https://www.motorpasion.com/futuro-movimiento/tanta-demanda-litio-par-baterias-coches-electricos-podriamos-estar-creando-nuevo-problema-contaminacion

[7] https://www.ela.eus/es/medio-ambiente/noticias/asia-y-africa-son-los-mayores-vertederos-de-los-paises-desarrollados

[8] https://elordenmundial.com/mapas-y-graficos/mapa-produccion-litio-mundo/